思铂睿 锐·混动i-MMD混动技术到底有多牛？

虽然这几年政府一直在鼓励纯电动汽车的发展，但是技术更成熟、实用性更加出色的混动汽车仍然成功抢占了一席之地，而不可否认的是，混动技术是日本人的强项，全球知名量产车型均出自日系。

而在最近，日系技术代表本田也推出了自己的新一代产品——搭载最新SPORT HYBRID i-MMD双电机混合动力系统的新思铂睿 锐·混动正式发布，那么这个名字看上去有些复杂的混动系统究竟拥有多大的能量？我们不妨一探究竟。

没有对比就没有伤害，i-MMD“简”而强

说起混动车型，大家肯定会联想起丰田那套THS-II混动系统，谁让人家玩的早、玩的好呢？不可否认，作为典型的混联式混合动力系统，把发动机动力和电机动力巧妙的混合在了一起，以最大化的实现有效利用发动机的最佳工况。

工作原理是由行星齿轮组成的动力分配系统，通过巧妙的逻辑进行发动机与两台电机的动力分配。 在车辆起步或低速行驶时，如果电池组的电量能够满足行车需求，此时车辆仅依靠电力驱动，发动机不工作；在车辆匀速行驶中，当电池组电量过低时，发动机负责提供驱动力，并给电池组充电；当车辆急加速时，发动机和电动机同时为车辆提供驱动力；当车辆制动时，车辆将动能尽可能的转化为电能并存储于电池组中。

也就是说除了起步阶段，基本都是靠发动机与电机的混合来驱动车轮。

相比之下，新思铂睿 锐·混动搭载的这套i-MMD系统完全换了一种思路——“化繁为简”。它的组成部分包括了2.0L 阿特金森循环DOHC i-VTEC 发动机、Power Control Unit (PCU)、双电机、电子伺服制动系统、Intelligent Power Unit (IPU)智能动力单元等部分组成。

启动时，发动机不参与驱动，仅靠电机行驶；在中低速工况下，车辆依然靠行驶电机驱动，发动机不直接参与动力驱动，只是带动发电用电机，所产生的电能传送至PCU，通过PCU控制在最佳电量范围内；驱动行驶用电机只有在高速巡航工况下，发动机才会与车轮的机械传动机构通过离合器连接，单独由发动机提供动力，切断电机的动力；仅在必要的情况下启动电机辅助。

两套混合动力系统在动力的侧重和传递、以及分配方式上有着非常明显的差异，最为明显的就是行星齿轮的介入，使用行星齿轮让丰田THS-II系统在车速不快或者走走停停时，可以将多余的动力“存”进电池里，所以市区的油耗控制很出色。但是由于在高速巡航时无法直接让发动机直接驱动车轮，使得它在高速道路上的表现反而差强人意，所以有的车主会产生“市区比高速省油”的错觉。相比之下，更加“简单”的本田i-MMD混动系统则干脆很多，低速用电、高速用油，不仅保证了很不错的燃油经济性，而且在加速性和驾驶体验上的表现也更出色。 

不仅节能环保，还有更多驾趣

在实际的驾驶体验中，新思铂睿 锐·混动搭载的i-MMD系统通过“EV模式”、“混合动力模式”和“发动机直联模式”三种混动模式的智能分工，可以高效控制包括启动、加速、低速/高速巡航等多种场景。

i-MMD系统采用了再生制动系统和电动伺服制动系统，车辆在“电动驱动模式”下制动或松开油门滑行时，再生制动系统将开始能量再生，并对产生的能量进行收集，再生的电力将被送回至智能动力单元中的锂离子电池存储，从而补充电池的部分能量损失，从而进一步降低了油耗水平。

另外，新思铂睿 锐·混动还首次采用了电子换挡装置，驾驶者可以用推、拉等方式轻松实现四种档位的切换，一键按下SPORT模式按键，则可以立刻体现到畅快的油门反应和凶猛的加速。同样实现突破的还有东风Honda首次引进的减速拨片技术，当松油门状态下，只需要握着方向盘并拨动减速拨片就可以轻松实现4段不同的减速。

要知道，i-MMD系统中驱动电机的最大功率可达135kW，最大扭矩可达315N·m；而整套i-MMD锐·混动系统的最大功率则可达到158kW，这相当符合思铂睿产品高端旗舰中级车的产品形象，而此番新思铂睿锐·混动共推出两款车型，24.99万-26.59万元的市场指导售价也非常有诚意，如果不想错过什么、或者想要与众不同，可以亲自体验一番。