在不久前，小编参加了一次雪佛兰在上海国际赛车场举办的科迈罗试驾活动，当时它在赛道上极佳的操控表现给我留下了深刻印象。不过平行进口车型和官方引进版本始终还是有些区别的，好在厂商并没有让我们等太久就把这台全新的科迈罗送来了编辑部。相比老款车型，2017款科迈罗RS不仅使用了最新的平台，也换装了一套全新的动力系统，除了造型上依旧保留了以往的一些设计元素，全车可谓进行了彻底的改变。
静态简单回顾：
造型一直是科迈罗的亮点，全车凌厉的线条勾勒出极为抢眼的视觉效果。虽然是全新换代车型，但从眼前的这台蓝色试驾车上我们也能看出不少“大黄蜂”的影子。极为扁平、凶悍的车头似乎也成了它标志性的设计语言。
官方引进版本的科迈罗配备了一个20英寸大轮圈，轮胎为固特异Eagel F1系列，规格为245/40 R20。不过这套轮胎为四季胎，在我们此前的测试中，四季胎会限制一定的加速、刹车性能发挥，至于这次如何我们接着往下看。
Brembo的四活塞制动卡钳不仅好看同时也是对于制动性能的保障，这个配置在海外是需要选装的。哦对了顺便提一句，科迈罗基础版在美国的官方售价为2.5万美金多，但是配置如果选到和中规版差不多则要4万美金左右，参考中国39.9万元的指导价，其实也算合理。
来到车内，科迈罗的中控台布局较为简洁，没有很多特别花哨的设计，这种少量元素也更容易营造出更为战斗的座舱，因为会分散注意力的东西少了许多。
仪表盘不再是老款的矩形了，转速表和时速表看起来更直观了，中间的彩色行车电脑屏幕可以显示相当多的信息，除了常规的油量和水温表外，还提供了机油和涡轮压力表，而在菜单中也能找到当前g值，发动机油温，变速箱油温等数据，可以省去后期加装仪表的费用。
动力及底盘部分：
2017款科迈罗RS搭载了一台2.0T涡轮增压发动机，与之匹配的是通用自家的8AT变速箱。相信大家对这套动力系统不会陌生，没错，就是和现款ATS-L上的那套完全一样，只是发动机的调校会有些区别。科迈罗的这台2.0T发动机最大功率为275马力/5500rpm，峰值扭矩为400牛·米/3000-4000rpm，而ATS-L的2.0T发动机最大功率为279马力/5500rpm，峰值扭矩同样为400牛·米，但是转速区间则为2900rpm-4600rpm。账面上来看，反倒是ATS-L的那台发动机要更强一些。
底盘方面，全新科迈罗采用通用Alpha平台打造而来，也就是凯迪拉克ATS、ATS-L以及CTS所使用的平台。悬架结构为前双球节麦弗逊+后多连杆独立悬架。全新的平台也带来了极佳的操控体验。
唯一让我觉得有些遗憾的是，这一代科迈罗竟然没有配备后桥限滑差速器（LSD），要知道当年进口版的短轴顶配ATS（2014款 28T 领先型）上是有这个配置的。关于LSD的作用，感兴趣的可以点击链接了解一下。简单来说，缺少了LSD后，科迈罗很难做连贯的漂移动作，并且在赛道上的操控表现也不是那么的极致（注意，我并没有否认它的操控性很好，只是不够极致而已）。
性能测试：
先从性能测试部分说起吧，这台科迈罗官方给出的0-100km/h加速时间为5.9秒，比动力比它更强的ATS-L的官方成绩还快了0.3秒。然而实测的成绩却与之拥有一定差距，最终我们0-100km/h加速最快只跑出了6.6秒。
此前测试的平行进口车型倒是能跑到5.9秒出头一些，与官方成绩接近，但是根据之前参与测试的同事所说，在测了5-6组成绩后，加速能力会出现衰减，最慢的成绩在7秒左右，因此我们推测科迈罗的加速能力与它发动机的温度有着很大关系，当温度升高后，动力就会有所保留。而当时测试环境为北方的冬天，现在换为了气温接近30摄氏度的夏天，所以造成了这样的差距。比科迈罗的主要竞争对手2.3T的福特野马要慢了0.8秒。
而在制动性能方面，原本对于Brembo提供的制动系统还有所期待，可惜由于装配的是四季胎，制动成绩一直徘徊在39米左右。并且从图表中的g值可以看出轮胎的抓地力不是特别稳定，如果换一套夏季轮胎应该能跻身优秀行列。
驾驶感受：
先来说说动力，对于这个加速成绩相信大家也会极有争议。虽然此前我在赛道上体验时觉得这套动力够用了，但那是对于我的驾驶技术而言（编辑不是赛车手，80多家媒体跑圈我排在第8，虽然不算慢但也说明还有提升空间，如果我是当天最快圈速或许就是另一番感受了）。对于一台街车而言，6秒多的0-100km/h加速成绩不算慢，如果只是通勤代步，这个动力表现绝对够用，但作为一台跑车则略微有些尴尬。
当然了，数据是一方面，感官体验则是另一方面，通过极为狭窄的视野，踩下油门后的嗡嗡声，2500-3000转才升挡的变速箱逻辑等等，科迈罗还是能够营造出相当激情的驾驶感受的。如果你对加速能力并没有特别大的追求，其实科迈罗的表现也能让人满意。
全新科迈罗提供了舒适、运动及雪地三种驾驶模式可供选择，最后一种模式更适合容易积雪的北方，因此在此次没有做太多体验，着重说说前两种。首先是舒适模式，在该模式下，油门响应会变得相对迟缓，不过换挡转速依然很高，即便很平稳的踩油门，变速箱也坚决等到发动机转速超过2500rpm后才会升挡，虽然牺牲了一定的燃油经济性，但这也更符合它跑车的定位。
而切换至运动模式后，油门响应会明显变得更为灵敏，升挡转速则会大幅度延后，如果将油门踏板跺到底还会激活运动换挡逻辑——转速不到红区誓不升挡。此时的动力输出会更为流畅，虽然这是台最大功率不足300马力的车型，但还是能够让人觉得它有着极强的后劲，时速表会一路飙升。
操控表现则是这代科迈罗最值得称道的提升，采用了Alpha平台后，它完全摒弃了原本美系跑车那种软绵绵的底盘调校，底盘给人的感觉相当紧致。悬架阻尼的设定相当硬朗，当时速较快通过减速坎时会产生明显的纵向抛离感，然而在高速并线时则又能带给驾驶者充足的信心，侧倾被抑制的相当轻微。
如果这样的底盘设定在赛道上自然是很优秀了，但考虑到我国的路面情况并不是太好，如果日常通勤则会牺牲一定舒适性。不过对于一台跑车要求舒适性本来就有些过于苛刻，只是如果这套悬架能够更韧更Q一些，那就再好不过了。
或许有人会问，这台后驱的科迈罗可以漂移嘛？在经过尝试后，答案是肯定的，它可以漂移，只不过很难漂而已。毕竟在上文提到了，我们测试的这台科迈罗没有配备LSD，要做出连贯的漂移有些困难，如果只是漂个定圆的倒也可以通过它还算不错的扭矩输出强行甩起来，但只要稍有不慎，这个圆就漂不好了。当然大家也没必要对此特别纠结，首先科迈罗不是一个以漂移作为卖点的车型，漂不了也正常，其次如果你真的很想用这台车玩漂移，自己加装一套LSD也并非难事。
编辑总结：客观来说，这一代科迈罗确实比上一代进步了不少，全新的平台带来了更好的操控表现，开起来更像一台跑车，2.0T发动机虽然最大功率不如老款3.6L发动机，但是峰值扭矩却更高一些，同时还提供了8AT变速箱在燃油经济性方面也有一定进步，并且这也是未来发展的趋势。除此之外，近期由于CAFC（《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》）的截止年限2020年即将到来，有些厂商已经砍掉了自家的跑车车型（比如丰田86和斯巴鲁BRZ），未来将不再引进，或许以后在40万元价位以内的跑车会越来越少，因此如果你真的想买一台价格不算高昂，又能带给你激情的跑车，科迈罗倒也是个不错的选择。（来源：汽车之家）
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