1月7日，商务部在官网发布了《汽车销售管理办法(征求意见稿)》，引发社会广泛关注。该办法作为2005年《汽车品牌销售管理实施办法》的替代，注重在供给侧发力，一方面充分尊重市场，通过减少垄断、增加竞争，更好发挥市场在配置资源中的决定性作用；另一方面鼓励企业根据需求新变化，大胆创新，朝着“竞争更充分、渠道更多元、选择更多样、服务更优质”的方向发展，最大亮点是鼓励汽车销售模式多样化，被业界解读为“4S店垄断销售模式”的终结者。
2004年12月8日，商务部第17次部务会议审议通过了《汽车品牌销售管理实施办法》(以下简称老《办法》)，并自2005年4月1日起施行。
老《办法》对汽车销售实行的是授权管理，而授权制度形成了一个生产商、经销商、消费者的“闭环”，一定程度上便于保障服务质量。
老《办法》虽然有效缓解了当时汽车销售市场混乱的问题，推动了我国汽车市场连续多年高速平稳发展，但却限制和减少了市场竞争。而随着汽车市场供需关系发生变化，这个矛盾现在越来越突出。
一方面，生产商和经销商本来的平等关系逐渐失衡，生产商常常干涉经销商的经营。另一方面，由于竞争不充分，汽车销售市场出现服务质量下降、价格虚高、强制消费者购买保险等问题，并有愈演愈烈的趋势。
比如我们司空见惯的以换代修问题，明明是一些小毛病，可以通过简单的维修来解决，但却往往被经销商要求更换零部件，以至于现在的一些品牌汽车的零整比高达12∶1。
“零整比”是指整车所有的装车配件的价格总和和整车销售价格的比值。2014年4月10日，中国汽车维修协会首次披露了18种常见车型的“整车配件零整比”和“50项易损配件零整比”两个系数。结果显示，在18个车型零整比系数中，最高的高达1273%。
这是一个什么概念？换句通俗一点的话说，就是如果更换该车型所有配件，总费用相当于购买了12款这样的新车。
零整比系数高，意味着修车成本高，而修车成本，不仅直接侵害了消费者的合法权益，而且在后续中还将直接影响到保险保费价格。高达12∶1的零整比，催生出很多荒诞不经的怪现象。
除此之外，整车厂与经销商矛盾也在加剧。授权管理方式下，生产企业生产出汽车后，会在第一时间发给经销商。市场供不应求时，这种模式没有问题。但当市场供大于求时，就会产生所谓“压库存”的问题：尽管经销商卖车不顺利，汽车厂商仍然逼着经销商多拿现车，导致经销商库存量和资金压力越来越大。
目前，中国车市发生的一切，足以说明这个问题，一方面是厂商为争夺市场份额，不断扩充生产线，不断倾销库存，一方面是经销商原库存还没卖完，新销售任务又不断压来，以至于有的经销商，甚至是赔本赚吆喝，为的是尽快去库存。
为了规范汽车销售行为，维护公平公正的市场竞争秩序，保护消费者合法权益，促进汽车市场健康发展，商务部起草了该办法，并向社会公开征求意见。
这个新《办法》被业内人士视之为汽车流通领域的“基本法”，新《办法》明确鼓励发展共享型、节约型汽车销售及服务网络，其中提到推动汽车流通模式创新，积极发展电子商务。这意味着新兴销售渠道和传统销售体系的共生融合，将成为未来趋势，而作为唯一授权销售的4S店销售模式，即将彻底结束。4S店垄断销售，好日子到头了。
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