2016CES 已沦为汽车的陪衬

导读：如果说拉斯维加斯透露了什么改变的话，那就是车企和科技企业之间的界限变得非常模糊了。从往年来看，消费电子和智能家居产品，至少和汽车科技产品能够分庭抗礼，而今年CES则沦为后者的陪衬。悬浮滑板和个人骑行设备看起来更像跑酷玩具。而VR（虚拟现实）和AR（增强现实）则拼命挤进所谓的数字化座舱。停滞不前的智能家居产品摇身一变，成了新一代汽车装备。

汽车产业看上去已经改变，汽车从没有比今天更不像汽车。车企和IT企业正在彼此靠近，却本能地竖起背上的尖刺。他们之间的融合，完全靠未来不那么确定的需求来牵引。而未来，基本靠猜。

如果话语权可以抢夺，本届CES上传统车企无疑又一次吸引了全世界的目光。

要知道，CES向来以“又白又懒”的宅男为取悦对象，现在居然冒出来有115家企业拿出汽车科技产品，更何况有9家整车厂。卖VR设备和悬浮滑板的企业一定不喜欢车企大声吆喝。

什么时候CES变成车展了？如果说拉斯维加斯透露了什么改变的话，那就是车企和科技企业之间的界限变得非常模糊了。

汽车科技企业不再满足于为整车厂提供配套，整天在公司主页上喊着“选我吧，选我吧”，甚至初创公司都在打造自己的汽车产品（如果还能称作汽车的话）。而整车厂则利用固有的平台优势，试图抢先把汽车打扮成一个大号的电子产品，取悦对大工业时代缺乏感情的新人类。

 

主机厂的“少数派报告”

 

在北美拥有重要利益的德系三强ABB中，奔驰和奥迪在本届CES有些低调，似乎在为3天后的底特律车展留力。

奔驰炒的是老梗——自动驾驶。诚然，奔驰基于新E级的概念车，工程化已经接近量产，但新意在哪里？丰田TRI研究院的吉尔博士称，目前的自动驾驶技术只适用于简单环境，人类驾驶员也可以轻松应付。在复杂环境下（假设面对不愿意遵守交规的行人和疯狂的三蹦子），如何完成？他认为需要1万亿英里的自动驾驶数据才能刷够经验值。吉尔一篙子打翻了一船人，包括没来CES但自认自动驾驶翘楚的谷歌。

宝马今年用魔镜、摄像头和云平台闯入CES消费电子展，i Visio Future概念车的手势控制AirTouch需要强大的动作捕捉能力，总体反映了其在移动出行、智能家居以及能源储备之间进行互联搭桥的“脑洞之举”。新一代奥迪e-tron quattro概念车三圆四不扁的方向盘让人眼前一黑，而电子后视镜、一体化数显仪表台，也并非独得之密，其工业设计的成熟难掩匠气。

大众倒是诚意十足。Budd-e概念车乍看起来像五菱宏光豪华版，但触摸式车门、极简未来式设计、舱内没有按钮旋钮之类，娱乐、空调和车载装备通过手势、语音和触摸实现。这辆车集目前电子控制之大成，大众在电动车上放大招，几乎让人忘记它在去年遭受的重大打击。

相比而言，通用和福特都将CES当成了车展，发布了自家的量产电动车，CEO亲自上阵推介。能和CES挂上钩的，无非大谈车联网和未来交通方案，通用和福特都和分别和Lyft、谷歌建立了某种形式的联盟。他们应对挑战的方式，首先是资本的反应。

丰田展出的三款车，着力表现其激进的环保主义。不过，丰田成立的TRI研究院，致力于人工智能方案，看上去丰田打算和谷歌叫板，但它走的恰恰是谷歌的机器人路线。唯一不同的是，丰田认为人工智能系统不但需要对人类的指令做出动作反应，还应该和人类进行沟通。丰田给出了“语音助手”方案。

在今年CES上，哈曼和Nuance就提供了这类产品。丰田向来拥有对零部件商的强大整合能力。IT企业如果仰慕丰田刚刚夺回的宝座，丰田一定不介意将其纳入“雁阵”。

 

以下是几位大咖从前方向车云菌发回的现场观感：

博泰智能汽车联合创始人沈晖：此次CES参展商展出的很多产品确实很炫酷，但其中很大一部分比较缥缈。概念车只是以造型为主的美好愿景，但技术上大多还是想象之中，虽然理论很通畅，但难以落地，或者说量产的话需要很大的改动。

智车优行创始人沈海寅：从产品层面，福特、通用、宝马、奔驰等整车厂都有产品亮相，丰田的产品令我映像更深刻，因为其主打人工智能，可以说跳出了汽车作为传统产业的边框，格局更高一些。

车音网联席CEO苏雨农：主机厂和零部件企业在自动驾驶领域都把对周边环境的判断，与云端、物联网相结合，并且通过一些先进的显示技术，达到良好的HMI体验。这些的结合，是一个比较清晰的趋势。

福特车联网高级工程师范衡：车企在本届CES上的方向基本是明确的，关于无人驾驶和车载电子层面的转型不可避免，福特公布的低成本雷达已经无限接近量产。

 

科技企业的攻城锤

 

乐视和FF（Faraday Future）此次得到了最高的关注度。无论FF还是其背后的乐视，还没有一辆量产车被生产出来，就已经天下扬名。

Zero1高扬的扰流板，被设计成重型三代机（F15/Su27）一样的双垂尾。1000马力，60英里加速3秒，逆天参数配上透明顶棚、碳纤维内饰、Halo头盔、生物数据采集系统，再佐以“生态”、“颠覆”等大词儿。

然而，这款超跑量产的可能性几乎为零，至多是客户订制，也就是说，Zero 1是专程来炫的。这辆车应该荣膺本届CES最酷跑车，可惜我们在路上可能永远看不到它。

FF严格说不能算沿门托钵的初创公司，其财大气粗和为内华达创造4500个岗位的承诺，引来州长亲自为之站台。

整车企业和土豪初创公司展示的概念车，都堆叠了密密麻麻的概念技术。这些玩意的真正发明者是他们身后的IT公司。而后者向来不属于整车企业供应链，现在他们需要好好做下来聊聊了。

几乎所有展车，都抛弃了传统仪表，而展示出数字化仪表台、各种非接触控制（手势、语音、甚至眼控）技术、电子视界技术，最终朝着虚拟数字座舱进发。到了这一步，车内除了薄如纸张的显示屏，没有什么占地方的装备了。就连4.5米长的小车里，都能把副驾座位扭转，布置成一个小型会议室。

 

同时，由于业界大佬丰田的重磅加入，明明孤家寡人的谷歌机器人路线，突然迎来了“志同道合的竞争者”。他们都表示不信任云技术，要在本地实现自主驾驶。而机器学习、人工智能和数字一体化装备的背后，首先要拥有强大的车载计算机。

开发出12核CPU+2核GPU Drive PX2处理器的英伟达，表示无压力。全自主，根本不用依赖云。“两弹元勋”黄仁勋称，该芯片可以同时处理12个摄像机、激光雷达、雷达和超声波传感器的输入。唯一有问题的是，鉴于其“电烙铁”一样的能耗，该芯片势必就要采用水冷。

老牌汽车零部件企业博世，推出一整套“智慧城市”方案。在交通方面，该系统依靠各类传感器和雷达在高速路况全面接管汽车驾驶行为；而物联网套件可以与城市的基础设施、建筑等相连，从基础建设构建自动驾驶，而非从车本身，博世下的一手大棋。

博世作为全能选手，可以将家居、生产设备、电器乃至建筑物、交通设施统统联起来。作为补充，恩智浦和Trillium（前飞思卡尔总裁创立的企业）推出物联时代的防火墙。毕竟，让自家的冰箱和电视对话，比两辆车之间对话，安全上的担心要少得多。

相比而言，大陆就有点乏善可陈，智能汽车玻璃难道就能省个贴膜钱？还不如乐视空泛的“生态”口号有吸引力。

 

继续放送大咖观感：

飞驰镁物创始人王强：部分零部件企业和互联网企业展示的东西虽然吸引眼球，但短时间落地很难。在可以预见的未来阶段，互联网企业尽管风头上抢占了制高点，但车联网、智能汽车的主导者依然是整车厂，以及与他们有密切合作的跨国零部件巨头。

智车优行创始人沈海寅：此次乐视的产品受关注度很高，但我认为乐视 Zero1概念车最终的落地量产形态可能会和现有概念车差异比较大，甚至可以说量产车需要完全从零做起。

钛马副总裁陆维琦：我今年印象最深的是虚拟现实技术的应用展示，未来虚拟现实技术和汽车也会有结合点，尤其在销售和体验环节，如何让车主能够以最低的成本来感受新车的功能。如果未来自动驾驶普及，汽车成为移动私人空间，有虚拟现实结合可以做很多事情。

路畅产品规划部总监简杨：在全球资源的消化和利用上，国内企业与国外企业还有非常大的差距，国外如软件企业、芯片企业、产品解决方案企业都有高度的协作，比如在HERE可以看到英伟达的解决方案，在英伟达可以看到给车厂提供的解决方案，而我们还处在采购和组装这样一种阶段。

来源：车云网 黄耀鹏