电动车或非惟一最优解
就目前而言，中国新能源汽车产业取得的不俗业绩，主要来自纯电动与插电式混合动力汽车两种产品。不过，本届百人会论坛上，也有不少专家学者主张，在实现节能减排的大方向下，行业人士应进一步放宽视野，对包括氢燃料电池在内的更多技术路线予以重视。
从国外的情况来看，跨国车企在新能源汽车领域一直采取多头并进的方针。包括通用、戴姆勒、现代等企业，均对氢燃料电池技术投入了大量资源，日系的本田和丰田更是抢先一步，启动或即将启动燃料电池汽车的商业化推广。
传说中的氢燃料电池技术
如果将视野拓宽到包括非插电式混动在内的节能汽车，以丰田油电混合动力为代表的产品，目前已能实现百公里3至4升的实际油耗，在低油价环境下，使用成本与纯电动车相差不大，便利性则远胜后者，对消费者而言可接受度更高。这方面的最新证据是：新一代普锐斯于海外上市月余，订单就已突破了6位数。
事实上，在对汽车产业进行顶层设计的过程中，中国最高决策层对汽车动力多元化的趋势有着清晰的认识。去年10月由工信部公布的《<中国制造2025>重点领域技术路线图（2015年版）》，不仅提及纯电动、插电式混动汽车，对燃料电池汽车及节能汽车亦有大篇幅论述。如“实现混合动力技术在家庭用车、商务用车等全系列乘用车的推广应用，综合工况节能效果超过同期传统动力20%”，又如“以城市私人用车、公共服务用车的批量应用为主，实现燃料电池技术的推广应用……加速关键部件产业化，大幅降低燃料电池系统成本”。
而在当下，纯电动和插电式混动汽车在中国却大有一统江湖之势，除了上汽、吉利这样的少数派，再没有几家企业在上述两条路线之外进行深入探索。于是，在公众的认知中，其实已有百年历史的“电动车”，俨然成了“新能源汽车”这一定义的全部内涵。
从利益视角观察，中国本土车企争相上马电动车项目，以至于产销规模的膨胀速度被一些专家认为“快得异常”，主要原因就在于这两类产品技术门槛低，计入补贴后收益丰厚，同时还能帮助企业降低平均油耗水平以满足愈发严格的法规要求，高度契合“花小钱办大事”的逻辑。
至于这种逻辑能否推动产业升级，只能说目前言之尚早。站在政府的立场上，若动辄以千亿元计的财政补贴助长了某些企业的依赖性甚至投机行为，显然也与其初衷背道而驰。在本届百人会论坛上，来自有关部委的人士一方面重申了新能源补贴逐年“退坡”至2020年取消的机制，另一方面披露了政策引导的走向，其中包括引入新能源汽车积分政策。
农历新年到来前夕，钓鱼台国宾馆里的一场场头脑风暴，影响着中国新能源汽车产业未来一年的前进方向。尽管各方的博弈仍将继续，本届会议还是传递出了“要规模，更要质量”的明确信号。在这片政策营造出的蓝海中，谁在实干，谁在“裸泳”，又有谁在浑水摸鱼？随着补贴的潮水渐渐退去，激励政策的不断细化以及市场驱动力的增强，一切终将明朗。华山论剑 张昊天
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