自2009年我国正式启动新能源汽车扶持政策以来，充电基础设施建设一直是行业发展的焦点问题。
充电需求增势迅猛
由于近年来国家扶持政策的密集出台，我国电动汽车市场呈现产销两旺势头。截至2014年底，全国新能源汽车产销量超过8万辆，仅次美国居全球第二;2015年1~10月我国新能源汽车累计生产20.69 万辆，远超美国同期水平，成为全球第一大新能源汽车市场。
而与之形成鲜明反差的是缓慢的充电基础设施建设速度。到2014年底，全国建成交直流充电桩共计3.1万个，服务超过12万辆电动汽车，桩车比超过1：4。为解决目前充电基础设施不足问题，国务院办公厅2015年10月9日发布的《加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》(以下简称指导意见)，要求到2020年要建设480万个充电桩，满足超过 500 万辆的电动汽车充电需求，未来5年充电桩数量增长将远高于电动汽车和充电站增速。《指导意见》也明确了充电设施的重点布局，提出了居民住宅、办公地点、公共停车场、车辆运营部门和城际高速公路5大场所的充电基础设施建设布局，并要求在新建住宅小区停车场100%配建充电设施或预留充电条件，而大型公共建筑停车场、社会公共停车场配建充电设施或预留充电条件比例不低于10%。不难看出，未来5年我国充电设施建设仍将以住宅小区、办公地点、公共停车场的充电桩为主。
四大困局仍未突破
自我国2009年正式启动新能源汽车扶持政策以来，充电基础设施建设一直是行业发展的焦点问题，但时至今日仍未得到有效解决。目前充电设施建设面临4大困局：
投资效益不明朗。充电设施属于公共基础设施项目，初始投资规模大，投资回收期慢。虽然国家已出台充电服务费政策以鼓励社会资本参与投资，但现有充电服务费定价仍基于投资成本补偿，较低的价格水平导致运营企业难以通过充电服务费实现电能补给以外的诸如充电导航、充电站状态查询、充电预约等增加值服务。虽除充电服务费外，北京、上海、广州、深圳等城市也出台了充电设施投资补贴政策，但也存在补贴滞后和拖欠情况，难以有效缓解充电设施建设运营主体的财务风险。
停车位稀缺。目前电动汽车集中推广城市普遍存在停车位紧张问题，而拥有固定停车位往往是城市住宅小区居民安装充电桩的先决条件，导致当前诸如北京等城市一半以上的电动汽车车主仍需依赖公共停车场充电设施。另一方面，由于公共充电设施的布局仍无法跟上私家电动汽车推广速度，导致公共充电设施无法满足日益增大的充电需求。加之缺少有效的运营管理手段，燃油车占据电动汽车充电位现象屡有发生，进一步加剧了充电设施供不应求的局面。
用户充电成本过高。目前虽然一些城市已在个别大型商业中心、集中购物场所、交通换乘枢纽建成一批公共充电网点，但电动汽车用户在这些场所充电，除支付电费、充电服务费，还需另支付高额停车费。不同于燃油汽车，电动汽车充电时间较长，即使采用快充技术，车辆电池从零充满也需数小时，致使电动汽车因充电而导致的停车费用远高于充电费用本身，进一步提高了电动汽车用户的使用成本。
商业运营模式有待创新。5大充电设施种类中，城际高速充电目前仍由国家电网公司主导，且由于电动汽车续航水平较低，在短期内城际高速公路充电市场空间仍较有限。而公交、出租、物流、环卫等运营部门车辆运营强度高，充电需求大，充电设施拥有较高利用率，但其充电业务往往由车辆运营部门独立经营，市场门槛较高。其余3类充电设施中，住宅、办公地点充电设施可归为一类，其优点为停车时间长，且充电行为规律，为发掘未来电动汽车在电力需求响应等应用提供了空间，其缺点为难以实现不同用户间共享，充电设备使用率低。而公共停车场充电恰恰与之相反，其优点为设备使用率高，并可在充电服务的基础上，进一步整合充电导航、预约、广告等增值服务，具有更高的短期盈利空间(图)。而就目前电价水平而言，充电服务运营企业还难以单纯通过电能服务取得显著收益，而其他增值服务的提供也收到了充电服务费定价机制的制约，如何通过商业模式创新分摊投资成本，扩大收益来源仍有待突破。
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