近日，坊间流传的“根据电池能量密度进行电动车补贴”新政再次引发行业的又一次担忧焦虑，一味追求电池高能量密度，真的就是市场所需要的吗？
“目前，让纯电动汽车反复不断地提高续驶里程（对应电池能量密度）实际上是一个误区，不能拿使用燃油车的观念来看待电动汽车。实际上，通过艾瑞咨询的调查，90%以上的普通消费者日均出行里程在80km以内，所以对普通消费者而言，电动汽车一天的续驶里程达到100km就足够了。”近日，在“2016第五届中国电池市场年会暨第一届动力电池应用国际峰会、第二届中国电池行业智能制造研讨会”上，业界大咖对此表达了各自的看法。
“随着新能源技术的发展，目前在城市公交、道路运输领域内已经探索出几种稳定、高效的运营模式，主流的有快充模式，包括快充与慢充相结合模式，能满足长里程公交运营、短途客运、高端通勤班车等多元化运营需求。”客车行业用户表示，而这些通过市场检验摸索出的运营模式并不是以追求电池能量密度最大化为唯一考核标准。
以公交运营为例，从实际的使用来看，城市公交每天的运营里程基本在200公里左右，单趟里程30-40公里，每天跑五六个来回，中间完全可以通过快充等形式快速补电，满足运营需求。
在客车行业用户看来，对于动力电池，应该结合安全性能、续航里程需求、全生命周期考量下的经济性提高三个维度来衡量。
“如果一味追求高电池能量密度，可能会给车辆运营带来安全隐患，另外，电池能量密度越高虽然能实现更长续航里程的保证，却也意味着车辆购车成本和运营成本可能更高，这也给微薄的公交企业运营无形中增加了更大负担。而结合实际运营需求，选择能够同时满足‘安全运营保障、合适续航里程保证、以及全生命周期运营’的合适技术路线才是运营之道”，也因此，经过市场上的几年探索，装载较少电池能量、以钛酸锂快充技术发展为主的技术路线受到了欢迎，“让充电像加油一样方便、拥有十年使用全生命周期保障”，在磷酸铁锂电池、三元电池、钛酸锂电池技术路线发展齐头并进中，在安全性能与能量密度的博弈中，钛酸锂电池由于优异的充放电性能、低温性能和安全性能，以及高效运营和高经济性受到了用户的青睐。
试问，当补贴政策的“潮水”褪去，谁能留在新能源车的“原地”？无疑，真正从市场上满足用户运营需求的产品才能真正解决。“让运营车辆能够满足十年运行寿命，实现与传统柴油车一样1:1运营保障，并可通过新能源监控实现全生命周期监控”，无疑，钛酸锂电池在市场上的运营效果贴合了市场的需求。也因此，行业人士呼吁，如果仅仅因为过度追求能量密度而忽略安全性能，如果因为某种技术倾向而抹杀其它技术亮点优势，那将是对我国的新能源汽车产业的致命伤害！
当然，在对坊间流传的“补贴新政”呼吁理性思考同时，行业人士期盼的还有就是希望新能源补贴调整政策能够尽快落实。
“中国的新能源汽车发展政策绝对没有错，如今，全行业都在响应国家号召努力研发、加大投资，力争培养出中华民族有核心技术的工业产品。在发展前期，国家补贴政策能够更好带动行业前进。当然，随着技术发展推进，20%退坡的制度设计也非常合理，尽管有些地方需要修改，但是绝不能推翻它”。也因此，行业人士呼吁尽快出台新的补贴政策，并可在之前制定的2016-2020年新能源汽车补贴标准进行合理化思考，通过科学合理的标准制定鼓励好的技术路线和商业模式，真正实现社会效益最大化，而不能一味停滞让企业和用户无所适从。
事实上，受累多种因素影响至今，补贴调整政策迟迟未出台，不仅使得2016年的补贴停滞，即便2015年的新能源客车应发补贴也还没落地，补贴费用与运营成本均需自行承担，这给企业造成了很大的压力。
“即便卖车，由于国家和地方上的新能源补贴不到位，厂家目前最多也只能收回购车成本的10%，其他的都要靠企业融资扛着”，资金不到位已经带给企业极大的风险，而更让人无所适从的是下一步政策不明朗，让企业无法合理规划年度生产，更无法安排生产任务。
“现在全国各地公交企业无论是车辆更新还是新增加，基本都以新能源为主，纯电动客车因为节能减排与乘坐舒适性受到了市场的高度肯定，但由于补贴政策不明朗，厂家的生产线和公交用户的市场应用都受到很大影响。”为此，行业人士呼吁，新能源补贴调整新政策的出台迫在眉睫，因为仅靠企业一己之力很难推动整个行业的前进。“新能源补贴发展”符合国家战略布局，也符合循环经济、节能环保的发展。
事实上，自新能源汽车发展政策实施以来，一直被各界寄予厚望。行业人士评价，在今后新能源发展的回报将远远大于补贴投入：首先，它将成为国家的亮点产业，无论从产业创新力还是环境保护、就业机会提供等方面都将可能大于其它投资领域；第二，它将提高我国汽车工业在国际上的地位；第三，通过能源结构的高效率利用，将大大改变大气污染环境，让中国绿色发展走在世界前面。从市场调研看，现在老百姓都愿意选乘电动车，因为车辆环保、乘坐舒适。
来源：客车联盟网
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